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                    摆脱“卖一台赔一台”的魔咒,电动车制造商需要去哪里取取经?

                    本文作者:大壮旅 2019-02-11 17:16
                    ?#21152;錚?#28857;满四个科技树,电动车就离挣钱不远了。

                    摆脱“卖一台赔一台”的魔咒,电动车制造商需要去哪里取取经?

                    雷锋网(公众号:雷锋网)新智驾(微信 ID:AI-Drive)按:在通过汽车的年度的业绩会上,通用汽车 CEO Mary Barra 就电动汽车做了一个简短的论断:至少十年之内电动汽车业务无法实现盈利——这是一个值得细细思索的结论。

                    ?#20113;?#36710;厂商来说,如何扩大纯电动汽车市场,并在未来补贴逐步减少的情况下通过量产车型取得盈利,一直是个大难题。咨询公司麦肯锡和 A2Mac1(汽车基准测试服务专业机构)对电动车的设计进行了分析,为“卖一台赔一台”的电动车厂商指了一条明路。

                    2019 年是电动车走向大众市场的开局之年吗?这种车型的大规模量产技术成熟了吗?

                    这些问题是悬在汽车行?#20302;?#19978;的未解之谜。

                    据雷锋网了解,2017 年,全球电动车销量达到 130 万台。2018 年全球电动汽车销量则突破 200 万辆。虽然看起来不少但其实只占到汽车总销量的 1%。不过好消息是,电动车销?#23458;?#27604;增幅达 56%,而且没有迹象表明未来几年其上升势头会受到抑制。

                    从各?#39029;?#21830;的规划来看,2024 年之前会有超过 100 款电池电动车(BEV)发布。到 2030 年,中国、?#20998;?#21644;美国等主要市场电动车销量占比将大幅提升至 30%-35%(全球范围为 20%-25%)。

                    现在的汽车市场,电动车车型主要集中在高性能运动或中端城市用车两大较为小众的细分市场,未来它们则会在?#34892;?#21644;大众车型市场遍地开花。特斯拉 Model 3 就是面向大众市场的典型产品,发?#23478;?#26469; Model 3 已经拿到约 50 万个订单。

                    说电动车市场份额会快速扩张主要是因为汽车厂商们基本已经解决了续航问题,它现在的主要任务就是拉?#32479;?#26412;。

                    举例来说,汽车厂商可以通过提升设计效?#39542;?#32553;减制造成本来拉低车型售价。

                    如图 1 所示,一旦车辆的平均续航里程超过 300 公里,汽车厂商就能集中精力攻打大众市场了,当然它?#19988;不?#20998;出一部分?#35797;?#32487;续提升续航。也就是说,市场期盼的“走量款?#34892;?#30005;动车”马上就要成真了。

                    摆脱“卖一台赔一台”的魔咒,电动车制造商需要去哪里取取经?

                    电动车售价和续航里程之间的关系

                    当然,不同的消费者对续航能力的需求不同,毕竟不同的地形条件?#32479;?#24066;规模对续航的要求不同。不过,300 公里这个门槛跨过后,基本已经能满足大部分消费者的需求了。再加上不断降低的售价,电动车市场确实已经走到转折点了。

                    但是,盲?#23458;?#20986;走量车型是否有利可图?#20113;?#36710;行业来说依然是个让人?#24917;?#30340;问题。通过详细的核算,麦肯锡认为一些低配版甚至加了一些配置的电动车,利润都很低,尤其是和现在的内燃机(ICE)车型相?#21462;?/p>

                    本着厂商不会做赔本买卖的想法,再考虑到飞速进步的技术和设计趋势,麦肯锡与 A2Mac1 对电动车的设计进行了第二?#20301;?#20934;测试分析。

                    在下文中,麦肯锡与 A2Mac1 总结了大规模量产版电动车赚钱的关键因素,同时还讨论了通向电动车?#21344;?#20043;路的基本措施。

                    ?#36865;猓?#19979;文还从架构、集成、技术?#32479;?#26412;四个角度对电动车的设计和开发进行了?#25945;鄭?#20174;而获得一个可行的电动车商业案例。

                    打造一辆灵活性十足的电动车

                    虽然电动车前期投资非常巨大,且需要消耗大量工时,研发全新工具,但自行开发的原生电动车平台?#26377;?#22810;角度来看依然优势巨大。

                    ?#36865;猓?#20002;掉一切内燃机的遗留传统,基于电动车的理念重新打造车辆构架也意味着更少的妥协和更高的灵活度(如图 2)。

                    摆脱“卖一台赔一台”的魔咒,电动车制造商需要去哪里取取经?

                    魔改版的电动车可没原生平台优势多

                    鉴于原生的电动平台在架构和车体上不需做太多妥协,因此它?#24378;?#20197;搭载更大的电池组,换来更长的续航里程。

                    这个结果并非凭空编造,有数据显示,使用原生电动平台的车辆比传统?#21152;?#36710;架构改造出的电动车电池组容?#31185;?#22343;要大出 25%。?#36865;猓?#26032;平台在设计上的自由度还让设计师能大幅提升车辆性能,甚至充电速?#21462;?/p>

                    由于电池技术进步飞快,因此未来续航里程不会再成为电动车的瓶颈。同时,从市场中我?#19988;?#33021;看到一个早期迹象,那就是电动车的市场策略正向传统?#21152;?#36710;靠拢,比如提供不同的动力选择。

                    原生电动平台的灵活性也扮演着重要角色,在同样大小的外壳中,厂商可以塞进不同数量的电芯以区分车辆性能。?#36865;猓?#19981;同的动力系统还能在同一平台上演化出后?#26234;?#21160;、前?#26234;?#21160;或四?#26234;?#21160;等不同的车辆类型。

                    既然灵活性十足,那么电动车会不会直接进入模块化时代呢?

                    从?#21152;?#36710;的经验来看,模块化后大规模量产起来就简单多了。不过,现在行?#30340;?#22312;设计解决方案上还没有统一标准,因此厂商们在大规模量产电动车的问题上必须有快速转身的准备。

                    继续推进电动车动力系统的整合

                    基准测试的结果显示,电动车动力系统的整合也是一大趋势,许多原本分散的电子零部件正在被整合进不同的模组。不过,由于厂商?#19988;?#28982;在探索设计效率提升的方案,因此所谓的“主流”电动车动力系统设计还在襁褓中,无论是整体架构还是独立零部件的设计都不够成熟。

                    从哪看出来的整合趋势呢?

                    答案是连接电动车主动力系统零部件(电池、电动机、动力电子和热控制模块)的线缆。厂商们最新车型的线缆重量和零部件数量?#21152;?#20102;大幅下降,也就是说电动车动力系统的整合程度更高了(如图 3)。

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                    新车型的集成度大幅提高

                    除了动力系统零部件的物理整合,各零部件的热控制解决方案也在不断做减法提效率。不过,在设计上不同厂商的考虑?#34892;?#24046;异,一些就一条路走到黑,另一些则继续走多系统的稳妥道路(如图 4)。

                    摆脱“卖一台赔一台”的魔咒,电动车制造商需要去哪里取取经?

                    各?#39029;?#21830;在热控制解决方案上还没达成一致

                    除了技术还不够成熟这层原因,电动车动力系统设计的多样化也是其高灵活性的本质决定的,毕竟电动车零部件相对较小,内部?#21344;?#30340;扩大也提升了车辆的自由?#21462;?/p>

                    举例来说,欧宝 Ampera-e 这样的改装型电动车就可以通用传统内燃机车型的车体和车轴等部件,而特斯拉 Model 3 则高度集成化,大部分动力系统的零部件都直接放在了电池组和车轴处(如图 5)。

                    摆脱“卖一台赔一台”的魔咒,电动车制造商需要去哪里取取经?

                    电动车动力系统的设计各不相同

                    需要注意的是,零部件安装位置的自由度也让车辆整体功能的灵活性加分不少。举例来说,厂商可通过动力系统安装位置的调整选择到底是要?#21344;?#36824;是运动性。

                    在走向大规模量产的过程中,制造商?#24378;?#33021;还会?#19994;?#30005;动车动力系统进一步整合的机会。因为这样做能帮它们攫取更多潜在的利益,比如简化研发的复杂程度,降低材料、组装成本、重量和能耗?#21462;?/p>

                    在竞争中保持技术领先

                    在研究中,麦肯锡还发现,许多电动车用户都是科技迷,他?#24378;?#25026;行了。同时,现在的新技术大部分都足够成熟,能做成产品放在市场上售卖了,这就给厂商们提供了良好的机遇。

                    不过,厂商?#19988;?#19981;能掉以轻?#27169;?#36825;一波愿意尝鲜的消费者要求可不低,想卖车厂商们就得“堆料?#20445;?#26368;新的 ADAS 和网络互连等重新定义驾驶员体验的技术能配都得配齐。

                    除了添加炫酷的黑科技,厂商们还得在信息娱乐系统和交互界面上下功夫,特别是对一些内部控制功能的整合,汽车正变得越来?#36739;?#26234;能手机。

                    举例来说,中控上的按钮正逐渐被触摸?#20102;?#26367;代,这股风潮美国汽车厂商上世纪 80 年底末就开始引领了,而现在用户审美已经进入屏幕越大档次越高的时代了。在基准测试中,A2Mac1 就发现,?#34892;?#30005;动车?#30340;?#21482;有 7 个按钮,而传统内燃机车至少有 50-60 个。

                    这些进步都要拜计算性能的迅速提升所赐。传统车型更倾向于使用分散型的标准 ECU,而最近的电动车?#35272;?#30340;则是不断?#34892;?#21270;的计算性能。就拿 ADAS 技术来说,它需要大量计算性能以完成传感器的实时信号处理。

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                    整合 ECU 正在成为电动车开发的大趋势

                    汽车厂商到底选集成式和还是分散式的 ECU 架构是一个战略问题,会受到不同因素的影响。选择集成式方案的一大原因是厂商想通过成为“集成器”获得车辆的关键控制点,未来可推动更先进软件的开发,甚至打开一个潜在的营收宝库。特斯拉的 OTA 系统升级就是最好的例子。

                    除了战略上的考量,ECU 架构也可能会影响重量?#32479;?#26412;。

                    集成式的方案可通过进一步的封装优化布线和电源效率,因为与分散式的 ECU 相比,它们需要更简单的协议和更少的连接。同时,这种设计还能提高系统的可靠性,因为其处理步骤更少。在开发方面,更多的 ECU 也意味着更多的团?#26377;?#21516;和?#20302;ǎ?#25928;率和质量自然会受到影响,因?#24605;?#25104;式方案能换来更多的开发周期。?#36865;猓?#38598;成式的大功率 ECU 还能成为全自动驾驶汽车研发中的中流砥柱,因?#24605;?#20013;式的方案更适合面向未来的电动车。

                    当然,最终厂商们选择哪种 ECU 架构还得看它们?#32422;?#30340;战略。由于集成式方案需要很强的内部研发能力,因此肯定会有不少厂商知难而退。

                    善用限额成本设计的杠杆

                    对电动车来说,怎么实现盈利依然是个大麻?#24120;?#21160;力系统成本实在太高了。鉴于汽车厂商已经解决了续航里程的问题,因此限额成本设计(DTC)将成为电动车成功打开大众市场大门的金钥匙。也就是说,它不但能为电动车提供一个更具吸引力的价格,还不会影响汽车厂商的利润。

                    ?#20113;?#36710;厂商和供应商来说,成本效益依然是兵家必争的地盘,而在这场竞争中,姜还是老的?#20445;?#22914;图 7)。

                    摆脱“卖一台赔一台”的魔咒,电动车制造商需要去哪里取取经?

                    厂商经验越丰富,DTC 就做得越好

                    因此,如果告诉你传统内燃机车和改装版的电动车在限额成本设计上更有优势也别惊讶,毕竟汽车厂商们在这一领域已经积累几十年经验了,而原生电动车平台对大家来说都是一张白纸。

                    不过,原生电动车追赶的步伐并不慢。举例来说,电池组带来的优势让它们能换装更划算的材料方案(减少轻量化材料可以降成本)。同时,汽车厂商还能拿出更多资金投资大规模量产工艺。

                    随着电动车?#21152;新?#30340;提高,对市场主导权的争夺变成了量产游戏。非传统汽车厂商会从传统汽车厂商那里取经,如通过采购符合产业标准的零部件来降成本,同时?#19994;?#19968;条缩小与巨头成本表现差距的道路。

                    通过?#20013;?#30340;努力,?#21525;?#32773;的利润率?#19981;?#19981;断提高。尽管如此,成本表现上老巨头们还是会有一定优势,因此它们肯定会奇招频出,以阻挡?#21525;?#32773;的崛起。

                    展望:大规模量产的电动车真能赚钱吗?

                    最近,电动车成了汽车厂商们新车发布会上的明星,但事实上这些车型却没能成为各?#39029;?#21830;的利润支柱。既然未来要向电动化时代过渡,利润就成了一个不得不谈的话题。

                    如果能按照上文提到的四个步骤完成电动车设计,肯定能帮汽车厂商削减高昂的电动车制造成本(包括材料、生产和总装)。只要能拿出一个简洁且灵活的平台,再辅以新的技术和设计,进入大规模生产的电动车也能成为各?#39029;?#21830;新的摇钱树。

                    事实上,基于完整的分析后麦肯锡已经得出最终结果,那就是?#34892;?#30005;动车的整体制造成本会占到总成本的 4-5 成,而动力系统零部件和最后总装的成本也能降到与内燃机车型类似的水平。总的来说,电动车上的成本大头还是动力系统和一些电池开发中的不?#33539;?#22240;素。

                    这就意味着,想要让电动车成为一门大生意,还是得拿出优化的逻辑和渠道策略。

                    总的来说,电动车“卖一台赔一台”的时代快要结束了,有了设计上的灵活性和良好的整合,外加各种减法带来的消费者价值最大化,再辅以成本效益的?#34892;?#25511;制,一切都会简单许多。

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